Quel est le site Web ?

https://facilimo.bf/construire/

Dr Maxime Sawadogo, https://maps.app.goo.gl/TFWsDj2oWdoJuhxT7, Ouagadougou (2026)

Q: Quelle est l'adresse ?

Https://maps.app.goo.gl/TFWsDj2oWdoJuhxT7

30/09/2025

La population de Ouagadougou atteindra t-elle 10 millions d'habitants un jour ?

Voici une question qu’un de mes amis m’a posé ce matin, autour de deux tasses de café, face à un flot de motos débordant sur la route en face de la cafétéria.

A mon avis, l’embouteillage n’est pas une anomalie passagère, c’est un avant-goût de la métropole qui vient. La question n’est pas « atteindra-t-on 10 millions ? », mais « serons-nous prêts à les accueillir et dans quel type de ville ? ».

À Ouagadougou, la bonne question donc n’est pas si la barre des 10 millions sera franchie, mais quand. Les données récentes sur l’agglomération urbaine situent Ouagadougou autour de 3,5 millions d’habitants en 2025 (mais en vrai, on est déjà à plus de 4,5 millions), avec un rythme annuel d’environ 4,8 % ces dernières années, un ordre de grandeur cohérent avec les projections onusiennes pour les grandes agglomérations d’Afrique de l’Ouest. À ce rythme, la population double voir triple en un peu plus de deux décennies : en appliquant une croissance comprise entre 3,5 % et 4,8 %, le cap des 10 millions serait franchi entre le milieu des années 2040 et le milieu des années 2050, plus précisément autour de 2047 si l’on prolonge la tendance haute, et vers 2055 si l’on retient une normalisation vers 3,5 %. Et ça me rappelle avec brio ce que m’avait dit M. Valentin BAYIRI, Directeur du Département Prospective, Planification et Études (DPPE) de la mairie de Ouagadougou : “la population de Ouagadougou double chaque 15 ans)”.

Projeter « le quand » sans réfléchir à « l’espace que cela consomme » serait toutefois incomplet. La communauté internationale recommande d’évaluer l’urbanisation avec l’indicateur 11.3.1 des ODD, qui compare le taux de consommation d’espace au taux de croissance démographique et mesure la surface bâtie par habitant. Concrètement, quand la ville croît plus vite en habitants qu’en hectares bâtis (ratio < 1), elle se densifie ; quand l’inverse se produit (ratio > 1), elle s’étale.

Sur Ouagadougou, les travaux de télédétection menés sur 45 métropoles d’Afrique subsaharienne montrent deux éléments décisifs pour la planification (MDPI, 2021/UN-Habitat). D’une part, parmi les plus grandes villes dont Ouagadougou, l’extension des zones bâties a crû à un rythme inférieur à 4 % par an entre 2000 et 2015, donc légèrement en deçà des rythmes démographiques constatés ; autrement dit, la dynamique récente a plutôt été à la densification relative qu’au « tout-étalement ». D’autre part, les densités « dans le bâti » observées autour de 2015 restent élevées à l’échelle régionale (de l’ordre de 10–12 000 hab./km² de surface bâtie en moyenne sur l’échantillon), avec une stabilisation plus marquée dans les grandes villes. Ces repères permettent de cadrer l’empreinte au sol du cap des 10 millions.

Si Ouagadougou atteignait 10 millions d’habitants en conservant un ordre de grandeur de ≈ 11 000 hab./km² de surface bâtie, la « tache urbaine bâtie » nécessaire serait d’environ 900 km² (alors que le Grand Ouaga fait 3 300 Km² environ). À titre d’étape intermédiaire, ce ratio implique qu’avec ~3,5 millions d’habitants aujourd’hui, la surface bâtie mobilisée est de l’ordre de 320 km², ce qui est cohérent avec une ville-centre administrativement étendue mais au bâti effectivement plus compact que son emprise administrative (≈ 520 km² pour la commune de Ouagadougou). À densité accrue (≈ 15 000 hab./km²), l’empreinte au cap des 10 millions tomberait vers 670 km² ; à l’inverse, un relâchement vers 8 000 hab./km² propulserait l’empreinte à ≈ 1 250 km². Ces fourchettes synthétisent l’arbitrage entre étalement et compacité et s’appuient sur les méthodes SDG 11.3.1 et sur les métriques de densité bâtie issues de la littérature récente (UNSD, 2025).

Ces trajectoires locales s’inscrivent dans un mouvement national et continental. Au Burkina Faso, la part de population urbaine a presque doublé en vingt ans et devrait passer la barre de 50 % à l’horizon 2050 ; autrement dit, même si la capitale ne captait qu’une fraction de cet essor, la pression urbaine restera structurellement forte. Dans les métropoles à faible revenu, la « consommation marginale d’espace par nouvel habitant » observée sur 2000–2015 est, en moyenne, relativement contenue pour les grandes villes, ce qui signifie que des politiques de densification raisonnée peuvent réellement infléchir l’empreinte. (ONU Habitat)

En tant qu’urbanistes, cela nous oblige à viser grand et tôt. Viser grand, parce que 10 millions n’est pas une hypothèse lointaine : c’est une échéance planifiable à l’échelle d’une génération. Viser tôt, parce que l’indicateur 11.3.1 nous enseigne que la maîtrise du ratio consommation d’espace/croissance de population se joue maintenant : guider la croissance vers les corridors équipés, généraliser des tissus mixtes à moyenne/haute densité, protéger et recomposer les vides urbains stratégiques, réhabiliter le foncier sous-utilisé, calibrer les infrastructures à l’échelle métropolitaine, et coordonner l’urbanisation intercommunale. C’est le sens de l’« ambition urbaine » : faire d’Ouagadougou une métropole de 10 millions vivable, connectée et sobre en sol, plutôt qu’une mégapole de 10 millions dispersée et congestionnée.

Sources clés : estimations/projections de population urbaine pour l’agglomération d’Ouagadougou fondées sur la révision des World Urbanization Prospects (séries 2023/2024 reprises par des agrégateurs), cadre méthodologique SDG 11.3.1 (UN-Stats/UN-Habitat), analyses de densité et de croissance de la surface bâtie par télédétection (MDPI, 2021), et tendances d’urbanisation nationales (UN-Habitat Burkina Faso). (MacroTrends)

Ministère de l'Urbanisme et de l'Habitat - MUH Burkina Faso
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28/09/2025

L’événementiel au service du marketing territorial : un « 72 h des Motards » à Koupéla ?

Depuis le 26 septembre, Ouagadougou vibre au rythme d’un évènement inédit d’une envergure internationale : les 72h des motards.

En tant qu’expert du développement urbain et motard, natif de la ville de Koupéla, je constate combien l’événementiel a façonné l’attractivité du Grand Ouaga : du FESPACO au SIAO, en passant par Jazz à Ouaga et les étapes du Tour du Faso, ces temps forts transforment la carte mentale du territoire, plantent des images durables, justifient des aménagements qui restent et structurent des chaînes de valeur locales. Là où l’événement est bien conçu, la ville gagne en visibilité, en compétences et en infrastructures.

Koupéla, ville carrefour, occupe une place singulière dans l’armature urbaine nationale : elle connecte Ouagadougou aux corridors de l’Est et aux débouchés régionaux. Sa marque territoriale peut s’énoncer clairement : « Koupéla, carrefour des mobilités et de l’hospitalité sahélienne ».

Une promesse d’escale sûre, conviviale et productive pour voyageurs, logisticiens, sportifs et curieux ; des preuves ancrées dans sa position stratégique, son savoir-faire commerçant et sa mémoire sportive. Je me souviens encore des passages du Tour du Faso qui ont magnifié l’image de la ville, surtout quand ces coureurs séjournaient à Koupéla avant de débuter une nouvelle étape.

En vrai, il faut que Koupéla soit une étape qui retient, pas une route qui file ; une ville d’escale, pas une ville de simple transit, un lieu d’arrêt qui donne envie et pas un lieu de simple passage. Et pour se faire, il est impératif de réfléchir à des équipements, des aménités qui transforment l’escale en expérience mémorable : une esplanade vivante et ombragée, des haltes routières confortables avec sanitaires impeccables et wifi, une signalétique identitaire qui raconte Koupéla, des marchés de terroir animés, un éclairage nocturne soigné, des espaces verts rafraîchissants, une offre de restauration-hôtellerie montée en gamme, et une programmation culturelle régulière. Le tout porté par une approche d’accueil exemplaire, propreté, sécurité, services rapides.

La stratégie de marketing territorial doit convertir cette promesse en expériences tangibles. L’urbanisme événementiel en est le levier : scénariser l’accueil, la mobilité, la culture et le sport pour générer du récit, des revenus et des legs urbains.

Dans cette logique, un « 72 h des Motards » deviendrait l’événement signature, adossé au réseau que je vois aujourd’hui se rassembler aux « 72 h des motards du Burkina », avec des délégations venues du Ghana, de Côte d’Ivoire, du Niger, du Nigeria, du Bénin, du Togo, du Mali, jusqu’au Maroc et au Sénégal. Cette activité qui peut rassemble un millier de motards pourrait être associée au NAKOBO par exemple, avec des aménagements spécifiques : une piste course de chevaux associée à une piste de compétition de motocross (à l’image de Saaba mais plus ambitieuse).

Le résultat attendu : montée en gamme de l’accueil, retombées pour l’hôtellerie-restauration-artisanat, image clarifiée autour du « carrefour » et de la maîtrise des mobilités. Les indicateurs suivront si Koupéla cumulent de tels évènements : nuitées, taux d’occupation, chiffre d’affaires des commerces, emplois temporaires, fréquentation des équipements et couverture médiatique.

À court terme, une gouvernance de projet rassemblant mairie, région, opérateurs privés, fédérations sportives et universités peut cadrer la charte de marque, le calendrier pluriannuel et les investissements ciblés ; à moyen terme, l’événement deviendra le moteur d’une spécialisation territoriale lisible à l’échelle nationale et ouest-africaine.

Koupéla n’est pas seulement un point de passage ; c’est une scène. À nous de concevoir le spectacle… et de bâtir les coulisses qui dureront.

23/09/2025

Nous planifions des promesses que les budgets communaux ne peuvent tenir...

En entendant le Doyen Léon Paul Toé, expert urbaniste burkinabè, ancien SG du Ministère de l’Urbanisme et de l’Habitat, j’ai repensé à ce moment charnière où, dès 2012, il a impulsé la plus vaste campagne d’élaboration d’outils de planification urbaine pour les villes petites et moyennes. C’est dans ce sillage que ma ville, Koupéla, a obtenu en 2015 son premier schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme. Une avancée majeure… mais qui révèle aussi nos angles morts.

« On est rattrapé par nos erreurs. Il faut qu’on rentre dans une démarche rigoureuse si on veut s’en sortir. »

« Ouagadougou la nuit, ce sont les maquis… Mais dans l’aménagement de la ville, qui a prévu des espaces pour ce genre d’activités ? Vous les chassez, ils reviendront sous une forme que vous ne voulez pas. »

Selon Léon Paul Toé, nous avons trop souvent loti sans viabiliser, distribué la parcelle comme un droit sans financer la route comme un bien commun. Résultat : seulement 20 % de voies réellement aménagées à Ouagadougou, et des profils viaires réduits à des tracés « pour la forme ».

Dans les lotissements communaux des années 1995-2012, la voie ne précède pas l’habitat ; elle se découvre après coup, au gré des clôtures et des conflits d’accès. On finit par « passer chez le voisin », jusqu’au jour où le voisin bâtit, et l’on recommence ailleurs. Pendant ce temps, la ville nocturne, ses maquis, ses usages réels qu’on refuse de prévoir dans l’aménagement, reste hors-champ de la planification, alors qu’elle structure pourtant l’économie urbaine et les mobilités.

Ce que dit le Doyen, au fond, c’est que l’urbanisme n’est pas seulement un jeu de plans : c’est un contrat d’exécution. Il exige une chaîne rigoureuse : réserver le foncier des voiries avant d’ouvrir les droits à bâtir, financer la viabilisation en amont plutôt qu’en rattrapage, intégrer les usages populaires (y compris nocturnes) comme des programmes d’équipement, pas comme des “déviances” à réprimer. Sans ce réalisme, nous planifions des promesses que les budgets communaux ne peuvent tenir.

Conceptuellement, il s’agit de passer d’une planification d’intention à un urbanisme de l’exécution, d’articuler plan programme–budget dans un même calendrier, de faire de la viabilisation une condition de délivrance et non un supplément, de reconnaître l’urbanisme des usages y compris informels comme fait structurant, de sécuriser le profil viaire par un foncier et une fiscalité dédiés, et de gouverner par l’évidence des résultats plutôt que par la seule conformité réglementaire.

07/09/2025

CTOM : l’équipement “utile” devenu voisin indésirable (la nécessité de repenser les centres de transfert des ordures ménagères à Ouagadougou)

En théorie, les CTOM relèvent de la grille des équipements urbains : des emprises réservées par la planification pour assurer un service public de salubrité. En pratique, nombre de sites hérités des lotissements se sont encastrés au plus près de l’habitat, sans tampon ni contrôle, jusqu’à devenir des foyers d’odeurs, de brûlage à ciel ouvert et d’insécurité. Or le CTOM est un maillon de transit, collecte de proximité → regroupement → acheminement vers un CTVD, pas une zone d’entreposage prolongé.

La controverse vient moins de l’outil que de son insertion urbaine et de son mode d’exploitation. Les guides techniques internationaux rappellent des standards simples : enclosures fermées, interdiction stricte du brûlage, sols bétonnés et lavables, flux camions séparés des riverains, temps de séjour < 24–48 h, contrôle des nuisances (odeurs/poussières), plages horaires cadrées. Quand ces règles sont respectées, les stations de transfert cessent d’être des points noirs et redeviennent de véritables amortisseurs logistiques.

Ailleurs en Afrique, des trajectoires récentes éclairent les choix à faire. Dakar étend le CTT de Mbao pour y intégrer du tri manuel et réduire les tonnages envoyés à l’aval : un couplage transfert + valorisation qui coupe court aux nuisances “en bout de chaîne”. Accra a objectivé ses décisions par une étude de faisabilité dédiée : choix technologiques, critères d’implantation, localisation multicritère. investit dans des centres de transfert de grande capacité (≈800 t/j) pour abaisser les coûts et rationaliser les tournées. Abidjan, enfin, inscrit les centres de transfert dans une stratégie de valorisation et de résilience urbaine. Leçon commune : mieux localiser, enclosure systématique, et arrimer le CTOM à la valorisation.

L’agenda utile n’est donc peut-être pas de “supprimer” les CTOM, mais de les reprogrammer. Diagnostiquer chaque site (exposition au voisinage, temps de séjour, accès), relocaliser ceux qui ne peuvent être traités par des mesures correctives, enclore et opérer les autres comme des micro-hubs propres (pré-tri léger, pesée, données publiques). C’est ainsi qu’on réconcilie grille d’équipements, qualité urbaine et santé environnementale, sans casser la chaîne de service.

En attendant, avant de payer un terrain à Ouagadougou, vérifier sur le plan cadastral qu'il n'est pas voisin d'un CTOM 😉.

22/08/2025

« Ils vont élargir la route, ça va réduire la congestion. » : réflexion critique autour de la logique « élargir pour fluidifier » à Ouagadougou.

À première vue, l’argument paraît intuitif : plus de mètres de chaussée, plus de véhicules absorbés, donc moins de bouchons. Pourtant, la recherche accumulée en économie des transports et en ingénierie du trafic montre que, dans un environnement urbain, l’élargissement produit rarement des gains durables de fluidité. Il déclenche au contraire un « rebond » de trafic ce que Duranton et Turner (2011) ont baptisé la « loi fondamentale de la congestion » : à moyen terme, les kilomètres-voies supplémentaires appellent des kilomètres-véhicules supplémentaires (nouvelles sorties, détours réintroduits aux heures de pointe, relocalisations résidentielles et commerciales), ramenant le corridor au même niveau de saturation… mais avec plus de circulation et des externalités accrues.

Le paradoxe de Downs–Thomson (2004) éclaire ce mécanisme : la vitesse moyenne du réseau routier urbain s’aligne sur celle des modes collectifs concurrents. Améliorer uniquement la capacité routière sans élever simultanément l’attractivité du transport collectif dégrade l’équilibre intermodal et finit par ré-engorger la route élargie. Autrement dit, tant que l’alternative hors voiture (bus en site propre, marche, vélo) ne devient pas plus compétitive, la demande routière s’ajuste pour « manger » la capacité créée.
Les cas empiriques abondent. À Houston, l’Interstate 10 (Katy Freeway), portée à plus de vingt voies pour 2,8 milliards de dollars, a initialement offert quelques minutes gagnées… avant que les temps de parcours de pointe ne repartent à la hausse en quelques années, emblématiquement le soir. L’infrastructure peut écouler plus de véhicules, mais pas réduire durablement le temps perdu : la demande rattrape l’offre.

Transposons ce prisme à Ouagadougou, et plus précisément à la RN 2 entre Tampouy, Bassinko et la sortie vers Ouahigouya, dont l’élargissement et la modernisation ont été lancés en juin 2024 (environ 16 km, du rond-point de la Jeunesse à la voie de contournement). Cette section traverse des quartiers en forte croissance et capte des flux d’accès au centre. Les attentes sont donc compréhensibles. Mais le contexte local est déterminant : deux tiers des déplacements dans la capitale se font à moto, la motorisation progresse vite, et le trafic a bondi de 125 % au centre-ville entre 2014 et 2016. Dans un tel système, ajouter de la section courante sans agir sur la demande et l’offre alternative revient souvent à déplacer voire amplifier la congestion aux carrefours et aux points de friction.

Sur une artère urbaine, la capacité n’est pas dictée par les voies « au milieu » mais par les nœuds : intersections, accès riverains, arrêts, traversées piétonnes, stationnements en bord de chaussée. C’est là que se créent les files et le « capacity drop » : une fois la file formée, le débit de décharge chute en-deçà de la capacité pré-file, si bien que chaque incident, insertion ou changement de voie dégrade l’écoulement. D’où un enseignement robuste de l’ingénierie du trafic : sans traitement des carrefours (plans de feux, canaux de tourne-à-gauche, contrôle des accès) et de la « friction latérale », élargir les tronçons procure des gains éphémères.

On objectera que « plus large » peut au moins améliorer la sécurité. En pratique, l’augmentation des vitesses libres tend à aggraver la gravité des chocs, tandis que la variabilité des manœuvres aux abords (motos, piétons, minibus) maintient un niveau de risque élevé. Les bénéfices sécurité exigent une conception fine : vitesses cibles maîtrisées, séparateurs, traversées sûres, et hiérarchie claire des fonctions de l’axe (transit vs. accès). La littérature ne valide pas l’idée que la congestion serait « protectrice » ; la gestion de la vitesse et des conflits l’est. Prenons à cet effet l’exemple de la voie menant de l’hôpital Paul VI à Kamboincin carrément dénommé les ‘’cinq (05) kilomètres de la mort’’. L’élargissement de la voie a augmenté les vitesses de circulation. Associé aux manœuvres aux abords et en milieu de voie, il en résulte une augmentation des accidents malgré la pose ultérieure de séparateurs.

Il existe des contre-exemples instructifs, où l’on a réduit l’espace voiture tout en améliorant le fonctionnement global. À Séoul, le démantèlement de l’autoroute Cheonggyecheon et la requalification en boulevard, coordonnés avec une montée en puissance des bus et du métro, ont entraîné une hausse mesurée de la fréquentation des transports collectifs et une meilleure performance du système multimodal. Cela illustre que la clé n’est pas la largeur de la chaussée, mais l’accessibilité organisée autour d’un bouquet de modes efficaces.

En Afrique, les expériences de BHNS/BRT montrent des gains de temps et de capacité plus résilients lorsqu’ils sont bien conçus. À Lagos, l’introduction du BRT-Lite a réduit les temps de parcours d’environ 40 % et abaissé les émissions sur le corridor ; à Dar es-Salaam, la phase 1 du BRT (DART) a capté une forte demande et restitué un volume significatif de temps aux usagers, précisément parce qu’elle offre une alternative crédible à la route générale. Ce sont des exemples d’« élargissement » d’offre… mais de transport collectif performant, prioritaire et protégé des frictions.

Pour la RN 2, cela plaide pour une logique d’« accessibilité d’abord ». Oui, l’élargissement peut être utile s’il corrige des défauts géométriques manifestes, sécurise les franchissements et supprime des goulets évidents. Mais croire qu’il réduira durablement la congestion, isolé du reste, reviendrait à méconnaître la dynamique de demande et les spécificités d’Ouagadougou : dominance des deux-roues motorisés, urbanisation rapide des quartiers nord, forte friction latérale, rôle structurant des carrefours. Les documents stratégiques nationaux recommandent d’ailleurs une approche multimodale : couloirs bus dédiés sur les axes structurants, gestion du stationnement, apaisement des vitesses, renforcement des modes actifs, et gouvernance capable de coordonner voirie et offre de transport. La mise en œuvre du programme de mobilité urbaine du Grand Ouaga (PMUGO) offrira également des perspectives durables de réduction de la congestion.

En somme, « élargir pour fluidifier » est un réflexe d’ingénierie des années 1960 que la science des mobilités a largement dépassé. Les villes qui s’en sortent le mieux investissent dans la vitesse commerciale et la fiabilité des alternatives, pas dans le seul débit automobile. Sur la RN 2, si l’objectif est bien de réduire la congestion pour de bon, l’augmentation de capacité routière ne devrait être qu’un moyen parmi d’autres, subordonné à une stratégie d’accessibilité sinon, la nouvelle emprise sera vite rattrapée par la « loi » de la congestion… et par les comportements d’adaptation qui vont avec.

28/07/2025

"J’avais la ferme volonté de redonner à mon pays ce qu’il m’avait tant offert."

Cette phrase, prononcée avec humilité par M. Delwendé Maxime Tiendrébeogo, Secrétaire Général du Ministère de l'Urbanisme et de l'Habitat - MUH Burkina Faso, m’a profondément marqué tant elle est partagée.

Je me souviens encore de sa nomination à ce poste stratégique : plusieurs collègues m’avaient contacté pour me féliciter, croyant que j’étais la personne nommée, une confusion compréhensible, puisque nous partageons le même prénom et évoluons dans le même domaine. Peu de temps après, j’ai eu le privilège de le rencontrer dans le cadre des concertations pour l’élaboration du plan de reconfiguration urbaine. Ce qui m’a immédiatement frappé, ce sont ses qualités d’écoute, de dialogue, et son sens de la conciliation, qui tranchent dans un environnement souvent tendu et polarisé.

Depuis son arrivée à ce poste, ce grand Monsieur s’est également engagé avec détermination pour la création de la toute première école publique d’architecture et d’urbanisme au Burkina Faso. Il était temps et le pays en a crucialement besoin.

Certains confrères ont exprimé leurs craintes quant à sa pertinence, invoquant la carence de projets structurants adressés aux cabinets privés et l’amenuisement des débouchés professionnels.

Mais je garde en mémoire une réponse simple et puissante d’un de mes anciens professeurs :
"On ne forme pas uniquement pour le Burkina Faso, mais pour le monde."

Récemment, je suis tombé par hasard sur une vidéo dans laquelle M. Tiendrébeogo retrace son parcours. Un témoignage sincère et inspirant, porteur de valeurs fortes : la culture du travail bien fait, la culture de l’excellence, la fibre patriotique et surtout, l’importance cruciale du soutien institutionnel à travers des dispositifs comme le National de l’Information Scolaire et Professionnelle et des Bourses (CIOSPB).

Je tiens à rendre un hommage appuyé aux équipes du Ciospb Officiel. Leur travail, souvent méconnu et parfois critiqué, a pourtant changé des vies. Je parle en connaissance de cause : durant mes années d’études à l’Ecole Africaine des Métiers de l’Architecture et de l’Urbanisme (EAMAU), en tant que président de l’Association des étudiants burkinabè, j’ai vu à quel point cette bourse représentait une bouée de sauvetage pour nous étudiants, issus de milieux modestes comme l’était également M. Tiendrébeogo.

Je me rappelle les échanges insistants que nous avions avec le service de comptabilité du centre, parfois dans l’urgence, toujours dans l’espoir. Aujourd’hui, avec du recul, je réalise que sans cette bourse, beaucoup d’entre nous n’auraient tout simplement pas eu la possibilité de mener à bien leurs études, encore moins de prétendre à une carrière professionnelle épanouissante.

Ce témoignage est une véritable invitation adressée aux étudiants : persévérez, travaillez avec rigueur et passion, car l’excellence finit toujours par ouvrir des portes. Et surtout, n’oublions jamais que réussir, c’est aussi savoir redonner.

18/07/2025

🎯 Le drain de Tanghin : retour sur un impressionnant projet structurant de 9 milliards pour Ouagadougou

Il y a un an, je quittais mes fonctions à la mairie de Ouagadougou. Je garde un souvenir marquant de ma participation, en tant que point focal du Département Prospective, Planification et Études (DPPE), aux longues séances de coordination autour du projet du drain de Tanghin. Ces moments de travail intense, d’échanges passionnés et d’engagement collectif témoignent de tout ce que l’on ne voit pas toujours derrière les infrastructures qui, une fois réalisées, suscitent l’admiration générale.

Ce projet est un exemple concret de la profondeur et de la rigueur nécessaires pour transformer une vision en réalité. Au-delà de l’infrastructure elle-même, ce qui force le respect, c’est la cohérence de l’intervention : un ancrage solide dans les documents de planification urbaine : plan d'occupation des sols, schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme, schéma directeur de drainage des eaux pluviales et des étude d'urbanisme fines pour une intervention composite mais intégrée au profit du développement du pôle urbain de Tanghin.

Aujourd’hui, voir cette réalisation sur le terrain après l’avoir longtemps suivie sur plan est une expérience saisissante. C’est aussi une belle démonstration de résilience et de continuité institutionnelle, puisque le projet a traversé trois régimes de gouvernance, chacun avec une approche différente vis-à-vis des collectivités territoriales et de leur champ d’action.

Je tiens à exprimer ma profonde reconnaissance et mes félicitations à l’ensemble des parties prenantes qui ont contribué à cette réussite : les équipes dynamiques de l'Agence Municipale des Grands Travaux (AMGT), la DPPE, la Mairie de Ouagadougou, l'Etat burkinabè, les bailleurs de fonds, les experts nationaux et internationaux associés.. C’est tout un écosystème qui s’est mobilisé avec compétence et conviction pour faire avancer un projet d’intérêt public majeur. Le portefeuille de projets de la mairie reste ambitieux, et je formule le vœu que cette dynamique se renforce durablement, au service des Ouagalais.

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Dr Maxime Sawadogo

30/09/2025

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